吉利几何a二手车-吉利几何c400二手车

1.蔚来再非公开发行1亿美元债券；曝日产汽车计划韩国裁员关厂减产

2.811，宁德时代和中国汽车电动化转型的关键赛点

3.2020年是买电动车的好时机吗？

4.二手车奔驰e260报价多少钱?

5.目标欧洲 中国品牌电动车出海胜算几何

蔚来再非公开发行1亿美元债券；曝日产汽车计划韩国裁员关厂减产

摘取每日重要新闻，

以科技视角、极客精神，挖掘重点，探索更多。

编辑丨AutoR智驾?智驾小郎君

蔚来宣布再次非公开发行1亿美元短期可转换债券

2月14日，蔚来宣布与两家与其无关联关系的亚洲投资基金?(以下称“购买方”)?签订总额1亿美元的可转换债券认购协议。两笔交易的配售均需满足惯例成交条件，预计不晚于2020年2月19日完成。向购买方发行的债券利率为零，将于2021年2月4日到期。至此，蔚来2020年宣布的所有非公开发行可转换债券总额将达到2亿美元。

曝日产汽车计划在韩国裁员、关厂或减产

据路透社援引一位知情人士周五表示，日产汽车韩国分公司计划寻求自愿裁员。上述消息人士还称，该公司还提出了裁员、关闭工厂或削减车型供应的计划。这位不愿透露姓名的人士说，除了自愿裁员计划外，该公司约60名员工中的一些人已经提交了辞职信。日产汽车在一份声明中表示，“我们致力于推动一个高效的组织，带领大家一起走上成长之路。因此，我们正在仔细审查我们的业务结构，目前无法透露更多细节。我们的主要目标仍然是为我们的重要客户提供优质的产品和最高水平的销售和服务。”除了黯淡的盈利前景和公司重组之外，日产在韩国的业务还受到两国外交争端的影响。这场争端导致韩国消费者抵制，并促使韩国政府努力减少经济对日本进口的依赖。

中国汽车流通协会：2月13日车商复工率10.84%

截至2月13日，中国汽车流通协会共调研了318家车商企业（独立二手车经销商占比46.26%、市场内商户占比48.75%），调查显示，已经复工的企业只有32家，占调查企业的10.84%；另外，50家企业安排人员值班，占17.13%，其余72.03%完全没开工。

几何品牌首款纯电动SUV正式定名为几何C

2月14日消息，吉利官方宣布几何品牌旗下首款纯电动SUV车型GE13正式命名为“几何C”。新车搭载了吉利旗下最新智能网联技术，将成为全球首款量产无人驾驶纯电SUV。据了解，几何C定位出电动紧凑型SUV，其车身尺寸为4432?/1833/1560mm，轴距2700mm。前脸采用几何家族的封闭式设计，同时侧面跟几何A一样也采用了隐藏式的车门把手设计。官方介绍，几何C基于吉利纯电动专属GE2.0平台打造，采用ITCS3.0电池智能温控系统、热泵空调系统、车身轻量化等技术，在低温环境下能使续航里程提升20%左右。

减震弹簧存断裂隐患，斯巴鲁在华召回8.1万辆森林人

斯巴鲁汽车（中国）有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施方法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划。将自2020年3月14日起，召回2013年3月25日至2015年12月25日期间生产的部分进口2013-2015年款森林人系列汽车，共计81260辆。

特斯拉2019年在华营收同比增长70%达29.79亿美元

据smalltechnews报道，特斯拉提交给美国证券交易委员会（SEC）的一份10-K文件显示，该公司2019年在中国市场的营收为29.79亿美元，比2018年的17.57亿美元增长了69.55%。相比之下，特斯拉去年在美国市场的收入为126.53亿美元，比2018年的148.72亿美元下降了15%。中国依然是特斯拉第二大消费市场。

本田汽车：东风本田湖北工厂复产再推迟一周

本田汽车表示，根据湖北省政府计划，东风本田工厂复产推迟一周。根据此前消息，据路透社报道，本田汽车曾表示计划从2月17日起在中国大部分工厂重新启动汽车和零部件工厂生产。这家日本汽车制造商表示，其部分员工已返回在中国的五家工厂中，并正在采取措施确保员工的安全，以便于2月17日或更晚恢复生产。

奔驰因起火隐患召回近30万辆汽车，涉E级和CLS

戴姆勒一位发言人证实，该公司旗下梅赛德斯-奔驰将在全球召回29.8万辆汽车，因为存在起火隐患。戴姆勒发言人Joerg?Howe表示，此次召回影响到2015年至2019年生产的E级和CLS车型。此次全球召回的车辆中，有10.5万辆在德国。

全新路虎发现运动版上市?售价35.68-45.58万元

2月14日，全新路虎发现运动版正式上市，售价35.68-45.58万元。新车提供5款车型。新车携5大全新升级、全系标配负离子除菌系统及同级首创5+2座椅布局。新车长宽高分别为：4597/1904/1727mm，轴距2741mm，新车属于发现神行的升级版。

五菱成国内首家获口罩生产资质车企?日产量可达170万只

2月13日消息，据报道，上汽通用五菱日前通过了专业的检验，成为国内第一家获得医疗器械经营许可的汽车企业，并已具备口罩研发生产、经营的相关资质。此外，在2月6日上汽通用五菱宣布通过改建生产线的方式转产口罩，到2月9日宣布联合供应商生产的第一批20万只口罩顺利下线，并根据上级部门统一调配，用于民用领域，五菱汽车仅用了三天时间。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

811，宁德时代和中国汽车电动化转型的关键赛点

作者丨李安定、朱世耘

是走简单的路，还是困难的路？中国汽车产业正再次面临选择。

去年还是“香饽饽”的宁德时代NCM811高镍三元电池，在今年以来的多次电动汽车自燃事件中成为争议的焦点。直至近日一则宁德时代将放弃811路线的市场传闻，被舆论认为是导致9月7日宁德时代股价重挫的直接原因。

随即，宁德时代官方辟谣表示绝不会放弃811，“这是动力电池争取主导权和话语权的必选之路。如果放弃了811，那就是放弃了高端市场。”

为何不应轻言放弃811

什么是高端电动汽车？特斯拉将是一个很好的例子。

近日，美国汽车研究公司iSeeCars的一份报告显示，美国乘用二手车市场三年平均折旧率为39.1%。其中，油电混动和插混车型为40.9%，纯电动车型则高达52%。

但并非豪华“出身”的特斯拉却是其中的特例，Model?3?、Model?X与Model?S三款车，折旧率分别为10.2%，33.9%与36.3%。不但跑赢豪华品牌的纯电产品和行业平均水平，且Model?3近90%的三年保值率甚至大幅高于许多豪华品牌的燃油车型。SeeCars认为，特斯拉车型残值较高的重要因素之一在于其通过软件升级，“常用常新”。

高级别的的智能化与网联化正成为纯电汽车产品的高端化标签，而且也是汽车四化变革的“终局”目标，但前提是要解决“电”的问题。

依赖众多电气元件实现智能化和网联化的智能汽车同时也是能耗“黑洞”。博格华纳2017年的研究显示，部分完全自动驾驶原型车对能源的消耗量达到2-4千瓦时。相比之下，目前特斯拉Model?3车主的百公里真实电耗大多在15千瓦时左右（不开空调，信息来源买车网）。

显然，要驱动众多智能设备所需的能耗，并不比驱动一台1.6吨的钢铁机器行进轻松多少。高能量密度电池成为纯电动汽车未来实现智能化和网联化竞赛中的关键赛点。

在Model?3上，特斯拉采用了新型21700电池，其材料采用高镍低钴的配比，成本大幅下降的同时，能量密度和耐热性大幅提升，单体能量密度更是高达300Wh/kg。

相比之下，LG?化学、松下电机等电池企业装机的最高系统能量密度为150~180Wh/kg；比亚迪刀片电池在汉EV上的表现为140Wh/kg；宁德时代在2019年拿出了量产装机NCM811?/石墨体系，电芯能量密度为270Wh/kg，系统能量密度达180?Wh/kg。以及单体能量密度高达304Wh/kg的第二代811高镍/硅碳电池样品。

由此便不难理解宁德时代“放弃811，便是放弃了高端市场”的断论。当特斯拉Model?3在全球市场“大杀四方”时，感受到“灭顶之灾”的不应仅仅是“李想们”。

目前，LG化学、SKI、三星SDI，以及国内的国轩高科、孚能科技、比亚迪、远景AESC等主流电池企业也都布局了NCM?811。

811不是一条简单的路

“如何进行能量密度的提升，成为制约电池发展的世界性难题。”去年，在发布第二代811电池时，宁德时代首席科学家吴凯表示，“由于目前负极材料的能量密度远大于正极，正极材料就成了‘木桶的短板’而提高能量密度就要不断升级正极材料。因此批量稳定供应高性能的高镍正极材料是关键技术难点。”

所谓811主要指正极材料采用80%的镍、10%的钴和10%的锰这样的配比，由此大幅提升其能量密度。但高镍的811并非一条简单的路。

NCM811材料受其高镍含量、表面残碱高、热稳定性差等因素的制约，对正极材料生产厂家及电池企业的生产制造环境及技术水平，提出了更高的要求，因而在一定程度上限制了高镍材料的大规模商业化。

2017年，LG化学和SK创新曾宣布有望在2018年推出高能量密度的NCM811电芯，但之后不约而同地推迟了进程，可见其技术难度之大。

从811的正极材料来看，随着镍含量提高，三元材料的热分解温度降低，放热量增大，带来电池的热稳定性变差，这是材料的本征特性。为此需要从正极材料、电芯结构设计、电解液配方、隔膜特性、模组和电池包的安全设计、生产过程控制等一系列相关因素协同突破解决；

负极材料来看，811要搭配硅碳和硅氧使用，但是硅的氧化物—SiOX作为负极材料存在首次效率低的原因，需要预锂化工艺才能实现。金属锂粉稳定性差，对环境要求极为苛刻；

电池生产制造过程中，高镍材料对环境湿度控制的要求更高，由此带来制造成本上升，从而进一步限制其规模化的速度。

而且车企想要驾驭能量密度更高，更“敏感”的811也非易事。考较着车企从电芯到模组，到电池管理系统，以及整车的系统性匹配应用能力。采用高镍的21700电池后，特斯拉也以更为出色的电池管理系统为支持。

同样的，不少搭载811电池的车企，会将匹配过程直接提前到研发阶段，以求更深度的“契合”。

图注：2017-2018年我国纯电动乘用车续航里程平均数及中位数（资料来源：观研天下整理）

是否要走这条更难的路？

目前，多元化的技术路线格局已经形成。磷酸铁电池供应500公里以下，NCM523供应500-700公里续航车型，700公里以上的高镍811是唯一的选择。

东吴电芯的统计数据显示，去年宁德时代整体装机量为33GWh，占据了中国动力电池装机量的半壁江山。其中811占比12%；今年前七个月，宁德时代的装机量近11.2?GWh，811占比16%。

包括宝马、广汽、吉利、几何、小鹏在内的主流纯电动汽车生产企业的500及以上续航里程车型都搭载了宁德时代的811电池。而且将于10月开始批量生产的大众MEB平台车型也将采用811方案，宝马应用此技术的车型正向欧洲出口样品。

但811并非今年动力电池行业唯一的高光。

比亚迪推出的刀片电池通过结构重组，将磷酸铁锂的体积能量密度提升了50%；吉利几何C搭载宁德时代183Wh／Kg的5系高能量密度电池包，通过电池管理系统等诸多创新实现了550公里的超长续航。

似乎高电量、高续航不必依赖材料技术突破——这样“费时费力“的方法也能实现，是否可以就此选择这条比较简单的道路去走？

中国车企在燃油车领域的追赶已有先验。在完成了造型、匹配乃至发动机研发等一系列整车、部件乃至零件层面的技术攻关之后，中国车企开始艰难追赶百年跨国车企在动能、摩擦、震动等基础学科层面的领先技术优势。

动力电池领域的技术竞争格局也正在复制这一过程。

目前，SK创新已经在中国常州的合资电池公司量产了镍含量80%的高镍电池，同时已准备好生产镍钴锰比例为9/0.5/0.5的电池；LG化学明年将向通用提供包含90％镍的NCMA（镍钴锰铝）电池；更勿论松下为特斯拉提供的高镍电池方案将钴含量降低到了5%以下。

高镍低钴甚至无钴的技术路线在国际上已渐成共识，但这也意味着各家动力电池企业需要在材料化学这样的“根技术“领域展开全面竞争。与燃油车时代不同的是，这次我们与国际一流水平之间没有百年的”时差“，甚至中国头部动力电池还很有可能成为全球技术领航者。

高镍技术路线代表的811电池目前尚未完全成熟，从技术突破到市场应用都将是一条艰难的道路。但也正因如此，811电池将是影响中国动力电池和新能源汽车产业地位与发展的关键战略制高点，是不好走却一定要走的一条路。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2020年是买电动车的好时机吗？

记得宝马宝马研发总监Klaus?Fr?lich在慕尼黑接受采访时曾说过：“没有消费者对纯电动车有真需求，一个也没有。”随后他又补充道：“有的只是监管机构的需求，而非消费者的需求。”

咋一听Klaus?Fr?lich这话好像也没说错，此前要不是买纯电动车有补贴，再加一线城市限买限行的政策，那纯电动车的普及度估计远不如现在。

不过话又说回来，不管是政策导向或是个人意愿，纯电动车确实成为很多人购车前的备选项目之一。况且在新型肺炎肆虐的背景下，知行君身边也有不少朋友萌生了买台代步车的想法，同时也想知道究竟2020年是否买电动车的好时机。

但说真的，一刀切地给买or不买的答案其实都不太合适，咱们不妨先来分析一下纯电动车的现状，然后再综合来讨论。

2020年买纯电动车可以预见的利好

充电便利性提升。比起等待锂电池能量密度的突破，知行君觉得加快充电桩建设的速度会是现阶段改善里程焦虑的办法之一。

以广州市为例，其实像特来电、星星充电这些运营商已经在市中心周边新建大型露天充电站来缓解充电桩数量不足的问题。而且商场、酒店停车场逐步完全充电配套设施的建设也是可以预见的事情。

此前知行君亲身尝试过，相比市区“一桩难求”的境况，跑来这些大型充电站除了距离稍远一点，附近没有商场可以消磨时间以外，体验还算挺好的。一来快充桩的数量够多，二来大多都免停车费。对于家里没法安装私人桩的纯电动车主来说，倒不失一个折中的充电方案。

另外，像小鹏汽车和蔚来NIO?Power已经实现充电业务的互通合作。这样抱团取暖的事情知行君相信不是个例，共享充电服务无疑会成为不同品牌纯电动车之间解决充电难的新办法。

纯电续航超500km的选择越来越多。随着三元锂电池能量密度以及电驱系统集成度的提升，如今纯电续航超500km（NEDC≥500km）的纯电动车已经有很多选择了。

其中传统车企队伍中我们能找到北汽新能源EU5、比亚迪宋Pro?EV/唐EV、广汽新能源Aion?S/Aion?LX、腾势X、北京现代昂希诺纯电、吉利帝豪EV/几何A。而造车新势力队伍中，则包括小鹏G3?520、威马EX6?Plus/EX5、蔚来ES6、特斯拉Model?S/X/3都是纯电续航超500km的选手。

展望2020年，目前已知小鹏P7、比亚迪汉EV、荣威Ei6、哪吒U都会陆续加入纯电动车市场。真可谓不怕没得选，就怕挑花眼。

电动车可靠性、安全性逐步改善。相对于传统燃油车而言，少了发动机、变速箱的纯电动车在机械复杂程度上没那么高，因此衡量可靠性的关键主要来自三电系统中的电池组以及车上各种电子装备。

以知行君接触过的纯电动车来看，传统厂商会将安全性和可靠性放在研发阶段更高权重的位置，甚至像别克Velite?6这样不惜稍稍牺牲续航里程，也要花很多精力在电池组的安全冗余设计上，避免电池组热失控导致的自燃事故。

但这并不代表造车新势力不重视安全性和可靠性。相反，经过了首批用户上路后不断收集反馈的数据以及产品的迭代，如今造车新势力也不断在debug的过程中修正问题。譬如在ES8积累了不少经验的蔚来，在后续推出的ES6上已经极少出现机、黑屏等问题了。与此同时，小鹏G3?520也在C-IASI的碰撞测试中获得优秀评级，主被动安全性让某合资品牌B级车无地自容。

另外，根据中国质量协会发布的2019年中国新能源汽车行业用户满意度指数（CACSI）测评结果显示，2019年纯电动百辆新车故障中有关电池和充电方面的故障次数同比下降11次，电机故障次数同比下降9次。虽然目前还缺少长期的证据支持，但纯电动车的可靠性、安全性还是可以放心的，实在有顾虑的话，入手传统厂商的纯电动车就好了。

但2020年纯电动车仍要面对这些问题：

冬季续航缩水依然无解。虽然电动车可以借助PTC加热器来为锂电池加热，但温度降低锂电池内阻变大乃物理特性，再加上热风空调的开启更加导致了续航里程的急剧下降。除非像威马这样提供柴油加热机供选择，否则低于零下10°的地区对于纯电动车还是非常不友好的。

跑长途依然很折腾。阻碍纯电动车跑得更远的不仅是自身的续航里程，还有高速公路上的充电配套。即使每一个服务区都覆盖充电桩，但充电兼容性，是否被占用以及充电所耗时间都会影响我们长途出行的体验。至少目前来看，开燃油车跑长途显然会比纯电动车要舒服得多。

CTP技术初步落地，离普及尚有一段距离。比亚迪和宁德时代、蜂巢能源相继推出能够进一步提升电池组能量密度，并降低电池组重量的CTP（ell?to?pack）无模组动力电池技术。当然比亚迪依然围绕磷酸铁锂路线，前期搭载的车型如无意外应该是汉EV；而后两者则为三元锂方向，北汽新能源EU5成为首台尝鲜宁德时代CTP技术的纯电动车。

但需要知道的是，CTP算是针对电池组结构的优化，并非从根本上提升电池组能量密度。而且CTP仍有热管理等方面的问题有待完善，离大规模量产还需等待一段时间。

更新换代太快，二手车残值低。纯电动车早已抛离了传统燃油车3年中期改款，7年换代的周期节奏，虽然对于新车主是件好事，但也让老车主面临二手车残值不断走低的问题。再加上二手纯电动车的电池寿命及安全问题，导致纯电动车的一年贬值率甚至超过六成。虽然纯电动用车成本是低，但算上贬值率的话，恐怕笑到最后的还是燃油车。

那么知行君给的建议是：

1、刚需型（一线限牌限行城市）：对于上、广、深三地的朋友来说，PHEV仍然享受到上绿牌并且免限行的待遇。考虑到13.69万元已经可以入手秦Pro?DM了，因此预算在15万元左右的朋友，知行君始终觉得PHEV会更合适些，而纯电动车则作为备选方案。

而身处北京的朋友，尽管PHEV车型可以上绿牌，但依然受到了限行政策的局限，对于日常代步出行没有带来质的改变，所以毫不犹豫地入手纯电动车吧。如果想以最低成本买到实用性相对强的纯电动车，那NEDC续航≥400km算是硬指标了，而去年上市的比亚迪e2以8.98万元的起步价成为性价比最高的选择。

2、刚需型（非一线限牌城市）：既然没有限牌限行的顾虑，那除非家里具备安装充电桩的条件，否则知行君更倾向传统燃油车一些。毕竟电动化的时代早晚都会到来，何不趁此时继续感受内燃机与变速箱带来的乐趣呢。

3、增购型：如果家里已经有一台燃油车的话，那你大可以毫无包袱地入手纯电动车。开燃油车跑长途，而纯电动车负责市内通勤，各司其职才是当下纯电动车的“正确打开方式”。

4、尝鲜型：如果冲着纯电动车的加速性能、自动驾驶而来的话，这类朋友的也许价格敏感度不高，且目标大多以特斯拉、蔚来甚至保时捷、奔驰、宝马的纯电动车为主。但知行君还是建议谨慎考虑后再入手。一来目前里传统车厂仍未在纯电领域全力以赴，包括大众ID.初见、纯电MINI等有意思的车还在陆续引入的过程中，明年的选择余地会更多。

二来作为纯电动车整车成本的大头，锂电池组的成本仍在持续下降中。以特斯拉为例，其前段时间宣布宁德时代牵手合作后，Model?3的价格还有继续下探的可能。如果单纯抱着买一台纯电动玩一下的想法，知行君建议不妨考虑一些提供一些二手车保值服务，比如“保值回购”的车型，避免日后换车时遭遇残值大跳水的尴尬。

知行有话说

由于纯电动车对充电配套设施的高度依赖，要是撇开用车场景来讨论是否入手纯电动车的问题难免还是有点片面，因此大家不妨重温知行君在去年同期写的文章（点此回顾），再结合自身的实际情况，相信你心里自然便有答案了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

二手车奔驰e260报价多少钱?

小编整理了大家经常关注的“二手车奔驰e260报价多少钱?”的相关内容，如下所示。

二手车奔驰e260报价是20--25万左右，具体还是要看二手车的年限和车况来决定多少钱的：

1、新款奔驰E级轿跑\/敞篷轿跑车的整体设计无明显变化，依旧保持十分优雅的姿态，采用了满天星的前进气格栅，辨识度非常高。但由于取消了E 200车型，所以对应的起售价格也有所上升；

2、新款奔驰E级轿跑\/敞篷轿跑车在内饰方面同样无明显变化。配置方面，根据车型的不同，将提供AMG外观运动组件、19寸轮圈、几何多光束LED大灯、全景天窗、双12.3英寸高清显示屏、环境氛围照明系统、全景影像、主动安全系统等配置；

3、新款奔驰E级轿跑\/敞篷轿跑中的E 260车型搭载1.5T发动机并配备48V轻混系统，发动机的最大功率为135kW（184Ps），最大扭矩为280Nm；E 300车型搭载2.0T发动机，最大功率190kW（258Ps），最大扭矩370Nm；

4、E 350车型搭载2.0T发动机，最大功率220kW（299Ps），最大扭矩400Nm。传动系统均匹配9速自动变速箱。此外，部分车型还配备四驱系统。

百万购车补贴

目标欧洲 中国品牌电动车出海胜算几何

[汽车之家?行业]? 中国汽车工业走过半个世纪，至今中国品牌在本土还是被外国品牌压制一头，在国际市场上更是声名甚微。然而，在电动汽车这一赛道上，中国品牌算是与一众玩家站到了同一起点，从规模上甚至可以说是“抢跑”了。第一次与国际汽车巨头站在了同一起点的中国电动车企，也首次将目光瞄向了海外市场，新势力、传统势力都有产品“驾船出海”。在出口国际市场这件事上，燃油车没有做到的，电动汽车能做到吗？

说明：本文所说的“销量”，都为“注册量”，类似国内的上牌量。

★哪些电动汽车已有海外实锤销量？

关于电动汽车出口量，海关总署公布过一组数据：2017年到2019年，电动载人汽车的出口量分别是105495辆、147061辆、254545辆。这组数据，其实是包含了相当大体量的低速电动车在内的，这些低速电动车主打孟加拉国、印度等第三世界国家市场。而如果将低速电动车撇去的话，真正的纯电动汽车出口量还并不大。

目前来看，已经将电动汽车卖到海外，或者取得了海外订单的品牌有名爵、极星、小鹏汽车、爱驰、上汽大通MAXUS等，这其中，名爵和极星都已近有了一定规模的销量。

名爵：目前累计销量最高

去年9月，名爵在欧洲市场上售出了第一辆纯电动汽车——名爵EZS纯电动（英国称MG ZS EV），为名爵“重回英伦”添加了“电动味道”。今年9月，包括燃油车在内，名爵品牌在英国市场卖了3668辆车，同比增长了169%，其中名爵EZS纯电动占了32%，名爵目前在国际市场销售的纯电动车目前还只有这一款。

今年前八个月累计，名爵纯电动汽车在海外市场的销量已经超过中国市场——海外市场注册销量9823辆，占比51.72%；国内市场销量9170辆，占比48.28%，颇有点“墙内开花墙外香”的意味。

目前，名爵打开的主要是欧洲市场，第一大销售区域是英国，也算是名爵的“老家”了，名爵在英国有112家经销商，这些经销商同时销售名爵品牌燃油车和纯电动车。

去年5月名爵EZS纯电动在英国开启预售，9月正式交付以来，名爵EZS纯电动已经累计交付4683辆，主要的量发生在今年。得益于英国纯电动市场的爆发，今年前9个月名爵EZS纯电动汽车在英国一共售出4024辆，排进了纯电动汽车品牌前五位。

9月名爵在英国和挪威市场的销量都暴涨，英国市场销量较8月大涨378%，挪威增长139%。挪威是名爵纯电动汽车海外第二大区域市场，虽然在当地，名爵还无法与大众、现代、奥迪、日产在总量上PK，但月度销量走势稳健，9月份单月销量已经超过了奥迪和日产。

除欧洲外，名爵在印度、以色列也有一定规模的消费市场，今年前9个月，名爵纯电动车在印度售出785辆，在以色列售出372辆，其他在澳大利亚、新加坡也有少量销售。但无论从市场前景还是营销便利性看，欧洲显然是名爵的海外主战场。

『EZS纯电动英国版（英国称为MG ZS EV）』

除目前在售的名爵EZS纯电动外，2021年名爵计划向英国市场引入名爵5 EV和名爵HS PHEV两款新能源汽车，其中名爵5 EV是荣威Ei5车型的姊妹车，新车将采用右舵设计，并更换名爵LOGO。除了英国，名爵还有打开德国等等欧洲重要市场的计划，有报道称名爵正在德国、西班牙和意大利招聘高级销售。

极星：欧洲首秀遭召回

作为吉利集团旗下的高端电动汽车品牌，极星从诞生之初就定位出口车型，按照品牌计划，Polestar 2将供应比利时、德国、荷兰、英国、瑞士等欧洲主要电动汽车市场，北美市场也是其目标市场。今年6月，首批Polestar 2运抵欧洲，7月，出口到欧洲和北美的Polestar 2据报道达到7600辆。

『Polestar 2』

我们从注册销量看，8月和9月，Polestar 2在挪威、瑞典市场已经有了相当的规模，9月欧洲注册销量达到2127辆，挪威市场月销量已经接近千辆。但不幸的是……

10月初，外媒爆出，极星将召回所有新款Polestar 2，共涉及2200余辆。从国外信息来看，自交付后，不少车主反映Polestar 2存在故障导致车辆无法行驶的问题。但极星公关部门发言人表示，涉事车辆在发生问题后，车辆制动系统以及转向系统仍可以正常运转。不管大小，这事都算是极星的一个坎儿，海外市场的检验才刚刚开始。

★哪些电动汽车正走出国门？

除了名爵和极星在欧洲市场已有实锤销量以外，小鹏汽车和爱驰汽车等也收到了海外订单，目前处于发运状态。

小鹏汽车：100辆G3i 运往挪威。今年6月，小鹏汽车与挪威经销商 Zero Emission Mobility AS（ZEM）合作，开始在挪威销售小鹏汽车G3 i，起售价35.8挪威克朗，合人民币25.6万元。9月24日，100辆小鹏汽车G3 i起运，预计11月抵达挪威。7月份，土耳其的销售数据显示，已有两辆小鹏G3在该国注册。

『发往欧洲市场的小鹏汽车G3i』

爱驰汽车：700辆U5发运欧洲。另一家造车新势力爱驰汽车，今年在国内市场的销量已远落后于其他新势力，最近又饱受“高管带货卖车”的争议。但是在出口这件事上，爱驰并未落后。5月23日，爱驰汽车首批500辆欧版爱驰U5启运发往欧洲；9月23日，爱驰汽车第二批欧版爱驰U5发运欧洲，爱驰汽车对欧盟的电动汽车出口量已经达到700台，后续落地销售情况有待时日。爱驰品牌发布之初，就自带“平行布局海外市场”的规划。

『爱驰U5』

与新势力相比，传统的电动车企似乎慢了半拍，但也都有了出口计划。

上汽大通：物流车开路，乘用车跟进。上汽大通以纯电动物流车率先打开欧洲市场，目前在欧洲销售的是上汽大通MAXUS EV80纯电动物流车，2019年至今，在欧洲的注册销量是707辆。今年6月，上汽大通又向欧洲出口了上汽大通MAXUS EV30，也是物流车。

10月13日，上汽大通MAXUS旗下1323辆EUNIQ 5、EV30等车型从上海发往挪威、英国等欧洲发达国家市场，其中包含500多辆纯电动家旅MPV EUNIQ 5，这是上汽大通MAXUS新能源乘用车产品的首次大批量出口。

『上汽大通MAXUS EUNIQ 5』

比亚迪：客车已成，乘用车即将出海。作为国内新能源汽车头部车企的比亚迪，似乎慢了半拍。比亚迪的纯电动客车海外市场销量很高，乘用车却还未打开局面。今年6月，比亚迪与哥伦比亚汽车经销商Motorysa签订合约，联合在当地销售比亚迪唐EV、元EV，以及e系列等纯电动车型，首批订单包括132辆比亚迪纯电动车，目前陆续交付中。

未来比亚迪将与其在挪威的经销商合作伙伴RSA合作，面向当地市场推出比亚迪唐EV。新车将于2020年11月投产，并预计于2021年1月在挪威交付。值得注意的是，销往挪威的比亚迪唐EV将搭载磷酸铁锂刀片电池。打开挪威市场，意味着比亚迪也向欧洲发达国家市场进军了。

『比亚迪唐EV』

除此之外，今年4月，蔚来创始人兼董事长李斌也透露：“我们希望2021年下半年进入一些更欢迎电动汽车的国家。”显然，蔚来出海的第一站也锁定在欧洲市场。此前，有“好事者”将8辆蔚来ES8二手车报关出口到了乌兹别克斯坦，二手电动汽车本身在国内就销路极其有限，如果能够打开海外缺口，倒也不失为一件功德事。

★为什么是欧洲？

欧洲市场之所以成了“香饽饽”，因为其严苛的排放法规催生了巨大的电动汽车市场前景。在今年9月的《2030年气候目标计划》草案中，欧盟正式提出——到2030年，欧洲温室气体减排幅度较之前制定的40%上调至55%，在此基础上2030年碳排放指标为47.5g/km，较原先的59.4g/km进一步趋严。碳排放政策的倒逼是欧洲新能源车增长的根本原因。

据英国咨询机构PA年初的测算，要完成2021年销售新车的平均碳排放目标，对于活跃在欧洲市场的13家大的汽车制造商而言，要比2018年再多卖250万辆的纯电动车。

什么概念？大众的ID.3生产线，规划2020年的产量是100万辆电动车，那么，战斗在欧洲市场的13家车企一共需要至少26条这样的产线，加足马力，齐齐开工并将造出来的电动车卖出去，如此，才能实现2021年的CO2减排目标。目前看，这些传统制造商的动作显然有点慢。

“山就在那里，登就是了”。市场就在那里，去就是了？

然而，欧洲市场也并不是那么好进的。欧洲对汽车有着比中国更严苛的准入标准，比如Euro-NCAP碰撞测试标准，比国内的CNCAP标准严格的多，国内的不少品牌在欧洲“不经一撞”。再比如续航里程，欧洲采用WLTP工况循环测试，而国内还是NEDC循环测试，同样一辆车，其WLTP工况下的续航里程要比NEDC工况下大大缩短。

除了一系列繁复严苛的实验室测试，还有繁杂路况、多样气候和不同用电标准的路试。比如，爱驰U5称其为了在欧洲上市，通过了579个项目测试。再严苛的实验室测试和路测也都只是“敲门砖”，真正要落地生根，靠的还得是当地的消费口碑。

编辑总结：

蛋糕诱人，吃到嘴里也没那么容易。欧洲电动汽车向世界描绘了一个巨大的市场空间，今年也呈现了可见的爆发动向。但是，目前大众等欧洲车企尚未在电动化上真正发力，对于国内电动汽车来说，竞争环境还没有那么激烈，如果能够凭借优异的产品力捕获欧洲消费者，也算是占得了市场先机，为后市的竞争蓄力了。眼下这些正穿越半个地球、向西挺进的电动汽车，最迟明年，将会有市场数据明证其落地情况，运出去多少是一回事，卖掉多少是更有说服力的事。

多舛的2020年，可以称为中国品牌电动汽车出口的“新元年”，此前是少数品牌“孤军奋战”，今年正有越来越多的品牌加入，在“确立国际声名”这件事上，中国品牌燃油车没有做到的，希望电动汽车能够做到。（文/汽车之家 王静波）